რკინიგზის გახსნა - ნაბიჯი აფხაზეთის დაკარგვისკენ

საქართველოს რკინიგზის აფხაზეთის მონაკვეთის გახსნის მცდელობა ჯერ კიდევ ე. შევარდნაძის დროს დაიწყო, რაც მაშინ გაცილებით ადვილი ჩანდა.

ამ საკითხის მკვდარი წერტილიდან დაძვრის რამოდენიმე ცდა იყო 2003-2005 წლებში. რუსეთი, სომხეთი და საქართველო შეთანხმდნენ სარკინიგზო კონსორციუმის შექმნაზე, მაგრამ მოლაპარაკებები ჩაიშალა მასში აფხაზეთის მონაწილეობის ფორმატის შეუთანხმებლობის გამო. 2008 წ. ომმა კი საერთოდ მოხსნა დღის წესრიგიდან ეს საკითხი. 2012 წ. ხელისუფლების შეცვლის შემდეგ ამ საკითხის სასწრაფო (2 ნოემბერი) აქტუალიზაცია მოახდინა მინისტრმა პ.ზაქარეიშვილმა ისე, რომ მთავრობაში არც ყოფილა განხილული.
აღნიშნულმა განცხადებამ აზერბაიჯანის პარლამენტსა და საექსპერტო წრეებში მკვეთრად ნეგატიური რეაქცია გამოიწვია. ამ ქვეყნის ელჩთან შეხვედრის შემდეგ ზაქარეიშვილმა განაცხადა, რომ „საკითხი მოხსნილია დღის წესრიგიდან“, რაც სოხუმის მხრიდან ინტერესის უქონლობით ახსნა. ცხადია, ეს არა ცალკე აღებული მინისტრის თვითინიციატივა, არამედ საზოგადოებრივი აზრისა ზონდირებისა და დაინტერესებული პოლიტიკური მხარეების რეაქციის შესწავლის მიზნით ჩატარებული „ოპერაცია“ იყო, რომელმაც დიდი ვნებათა ღელვა გამოიწვია.

შემდგომ პოლიტიკურ დისკუსიებში რკინიგზის საკითხი პერიოდულად წამოტივტივდებოდა ხოლმე. 2013 წ. სექტემბერში სომხეთის ეროვნული უშიშროების საბჭოს მდივანმა განაცხადა საქართველოსთან თითქოსდა უკვე მიღწეულ შეთანხმებაზე. ჩვენმა მხარემ უარყოა ეს, მაგრამ რუსეთთან მოლაპარაკე ზ. აბაშიძემ აღიარა, რომ გზის გახსნის წინააღმდეგი არ იქნებოდა, თუმცა, საკითხი დაუკავშირა ტექნიკურ და პოლიტიკურ სირთულეებს.

2013 წ. ოქტომბერში კი ავტორიტეტულმა International Alert-მა გამოაქვეყნა კვლევა რკინიგზის სოჭი-სოხუმი-თბილისი-ერევნის მიმართულების გახსნის პოტენციური ეკონომიკური ეფექტის შესახებ, სადაც აღიარა, რომ პროექტის განხორციელება ძვირადღირებულია და არარენტაბელური. ამ დასკვნის მიხედვით, ფსოუ-ინგირის მონაკვეთისთვის დანახარჯების ამოღებას 200 წ. დასჭირდება. ამასთან, ავტორები მიიჩნევდნენ, რომ ტრანზიტულმა სარკინიგზო გზამ საქართველოსთვის, შესაძლოა, უარყოფითი ეკონომიკური ეფექტი გამოიწვიოს, რადგან ნეგატიურად იმოქმედებს ფოთის პორტის დატვირთვასა და საავტომობილო გადაზიდვებზე. ერთადერთი კმაყოფილი მხოლოდ სომხეთი რჩებოდა.

რკინიგზის ფუნქციონირებაში ირანისა და თურქეთის შესაძლო ჩართვის საკითხი ამ კვლევაში თითქმის არ არის განხილული.

ბიძინა ივანიშვილმა აფხაზეთის გავლით სარკინიგზო მიმოსვლის აღდგენის საკითხზე ჯერ კიდევ პრემიერობის დროს, 2013 წლის იანვარში, სომხეთის პრეზიდენტთან შეხვედრის დროს ილაპარაკა. ამის შესახებ წერდა როგორც სომხური, ასევე აზერბაიჯანული და რუსული მედიაც. 

რკინიგზის გახსნის საკითხი ახსენა ვ. პუტინმა 2014 წ. 24 ნოემბერს აფხაზეთთან "სამოკავშირეო და სტრატეგიული შეთანხმების" ხელმოწერის დროს („ვიმსჯელოთ პარტნიორებთან ერთად და საერთო თანხმობის შემთხვევაში“, შესაძლებელია, ვიფიქროთ ტრანზიტულ სარკინიგზო მიმოსვლაზე).

რუსეთის საგარეო უწყების ხელმძღვანელმა ს. ლავროვმა კი განაცხადა, რომ რკინიგზის აღდგენაზე, უპირველესად, უნდა მოილაპარაკონ სოხუმმა და თბილისმაო. მოკლედ, გააჟღერა პუტინის „ძველი“ აზრი: დავეთანხმებით ყველა იმ გადაწყვეტილებას, რომელსაც ერთმანეთში მიაღწევენ აფხაზები და ქართველები, ანუ ორი სუვერენული ქვეყანაო. 

რა გვაქვს დღეს? რუსეთი პერიოდულად წამოწევს ამ საკითხს და არ აძლევს მას დღის წესრიგიდან გაქრობის საშუალებას, მაგრამ განსაკუთრებულ ენთუზიაზმს ღიად დღეს არ ავლენს. ამის მიზეზი, ცხადია, ამ ქვეყნის მწვავე ეკონომიკურ და პოლიტიკურ კრიზისია. არც თბილისი არიდებს თავს ამ თემაზე კომენტარებს, მაგრამ რუსეთის საგარეო და საშინაო პრობლემების შემხედვარე, ფაქტიურად, გაყუჩებულია. აზერბაიჯანი, - იმის გამო, რომ საქართველო მნიშვნელოვნად არის დამოკიდებული არსებულ და სამომავლო ტრანსკავკასიურ ენერგომატარებლებზე, - ჯერ-ჯერობით საფრთხეს ვერ ხედავს (ანუ სომხეთს „დერეფანი“ არ ელის). სომხეთიც (რუსეთის მსგავსად) პერიოდულად საუბრობს პრობლემაზე და არ კარგავს იმედს.

სოხუმის რეჟიმი პროექტზე უარს არ ამბობს, მაგრამ მას სურს სრულუფლებიანი მოთამაშის როლი შეასრულოს. იქ არაერთგვაროვნად უყურებენ გზის გახსნის პერსპექტივას. საუბრობენ შესაძლო ეკოლოგიურ პრობლემებზე ტურიზმის საზიანოდ და ეკონომიკურ სარგებელზე. მაგ., არდა ინალ-იფა (ჰუმანიტარული პროგრამების ცენტრი) მიიჩნევს, რომ შესაძლებელია მოიძებნოს საქართველოსთან ურთიერთობის რაიმე ფორმა და ამ პოზიცის გასამყარებლად ენგურჰესის ერთობლივი ექსპლუატაცია მოჰყავს. თუმცა, ცხადია, სოხუმის რეჟიმს რეალურიად არავითარი ბერკეტი არ გააჩნია პროცესზე ზემოქმედებისათვის და რასაც კრემლი გადაწყვეტს, იმას გააკეთებს.

ცხადია: აფხაზეთის ოკუპაციის პირობებში რკინიგზის გახსნისთვის არ არსებობს სათანადო სამართლებრივი და ლეგალური ბაზა; ვერ წყდება საბაჟოს კუთვნილებისა და მოწყობის საკითხი; ტვირთების დაზღვევისა და გადაზიდვების უსაფრთხოების პრობლემა.

მრავალი ფაქტორის გამო, მიუხედავად მცდელობისა, ვერც გარე და ვერც შიდა არაკეთილმოსურნემ ვერ მოახერხა საქართველოს საზოგადოების შეცდომაში შეყვანა და რკინიგზის გახსნის თუნდაც „შუალედური ვარიანტის“ ან ამ საკითხისადმი „კრეატიული მიდგომის“ თავს მოხვევა.